制造过程反而会更加复杂

结合制造业PMI数据来看,6月以来,中国经济趋稳的迹象较为明显。从非制造业的行业来看,有这样几个还是较为突出一个是房地产商务活动指数,另外一个是电信业和物流业,和生产性...


  结合制造业PMI数据来看,6月以来,中国经济趋稳的迹象较为明显。从非制造业的行业来看,有这样几个还是较为突出——一个是房地产商务活动指数,另外一个是电信业和物流业,和生产性服务业密切相关的商务活动指数明显回升。

  整体来看,目前我国电机技术较为成熟,与国外差距最小,甚至部分技术领先,而在电池与电控技术上仍有进步空间。因而,新造车势力们需要真正在电控和电池技术上取得世界领先的突破,才能有“弯道超车”的实力和资本。

  拿到VC资金的新造车品牌,在资本逐利的本质下,从而生产出model S等车型。新造车势力也面临着很多环境因素的制约,存量时代车市下行,其次,生存难以为继。

  据中国汽车工业协会公布的中国乘用车市场最新产销数据显示,2019年前7个月,中国汽车产销量分别达到1393.3万辆和1413.2万辆,同比下降13.5%和11.4%,市场仍处于低位运行的状态。2019年7月份,全国汽车产销量分别为180万辆和180.8万辆,同比下降11.9%和4.3%,7月汽车销量降幅有所收窄。

  造车是一件极其烧钱的事业,而如果简单的认为,只要有足够的钱就能造车更是无稽之谈。实际上,汽车产业是个极其复杂的工业制造产业,并不是短短几年就可以颠覆的。

  因而,在寒冬的当下,造车新势力们更应该抱团取暖,着眼技术的长期核心价值,通过核心三电技术的关键突破,获取生存的空间,通过优秀产品的推出,押注未来,抛弃营销为先导的老路,在质量导向下完成“弯道超车”式的崛起之路。

  这一模式下典型的造车企业就是蔚来了,其与江淮汽车达成合作,由江淮汽车代工生产蔚来汽车,而由蔚来负责自建营销渠道。因而,要想知道蔚来产品品质如何,看看江淮就能猜个八九不离十。当然,也有少数自己生产产品的新造车企业,如来自于大洋彼岸的品牌特斯拉。事实上特斯拉一直以来都采取自建工厂,通过严格控制生产质量来保证电动汽车与传统汽车有着同样的耐用程度和行使品质感。

  对于造车新势力而言,目前他们大多数都面临资金紧张的问题,都是根据阶段性的发展去寻找融资。以蔚来为例,3月,蔚来放弃在上海建厂的计划;今年第一季度的财报显示,蔚来汽车亏损高达26.24亿元,并在公布财报后进行全球业务与人员的撤退,4月将北京的业务搬回上海总部;5月宣布在中国和美国两地进行裁员,有消息称裁员人数高达千余人。

  事实上,技术密集导向下的汽车“电动化”也是智能化技术、新能源技术等多个关键“新工业”技术的高度集成,因而,从某种意义上来说,“新能源”车应该是新技术密集导向下的“新工业明珠”,因而,只有掌握核心的电动车制造技术才能经受的住凛冬的摧残。

  另一新造车企业“拜腾”的近况也不怎么好过,2019年上半年拜腾汽车被曝资金链出现问题,而在此之前,两位高管毕福康和戴雷公开互怼“贪污腐败”,之后分道扬镳。

  国内的造车新势力,无非是从以下几种行业中延伸而来:互联网造车、传统车企变异、产业链前后端企业进化、“老头乐”造车企业,以及海外资本企业。而在国内五十多家新造车企业中,为人熟知的也就蔚来、前途、小鹏、拜腾、法拉第未来、车和家、知豆、云度等几个少数品牌。

  在软件层面,国内百度等企业的无人驾驶技术已经接近国际领先水平,目前无人驾驶测试也在北京、深圳、长沙等地陆续上路测试,就目前来看,在“新造车技术”中,在智能化方面国内的汽车厂商仍有优势,以通用、特斯拉为代表的无人驾驶技术也已经相当成熟,未来将会在这一领域发生更多的“事件”,实现汽车厂商在这个核心技术高地的争夺。

  因而,与传统汽车厂商不同的是,新造车势力天生自带To VC基因。因而,新“造车势力”被诟病的点在于2VC模式下的“资本游戏”以及造车实力上的“硬伤”。

  实际上,作为汽车新物种,代表未来的智能化电动汽车制造难度相比传统汽车有过之而无不及,在传统造车行业中,汽车产品本身的品质就集成了诸多先进的制造技术,而加上电动化智能化因素之后,制造过程反而会更加复杂,尤其是在结合自动驾驶之后,造车难度更是上升了一个数量级。

  实际上,资本追捧下的造车新势力一直都面临着来自传统汽车厂商的竞争压力今年来,大众汽车推出朗逸、高尔夫等经典车款的纯电版本,日产早在去年就推出了纯电版本的轩逸,在传统品牌的压倒性的口碑实力下,新造车势力的空间被进一步压缩。

  在当前的能源体系以及法律法规下,资本信心不在,在增量红利释放完成后,一方面,国内汽车行业将进入长期的“疲软期”,环比下降12.5%,销量仅为8万辆。

  简单来讲,一辆车需要上千种零件,而每一种关键零部件都需要经过数万公里的实际测试,其中所需要的工程学技术、金属冶炼技术等关键核心技术全世界也只有少数几个工业大国具备,因而,汽车也一度被称为“工业明珠”。

  7月份新能源汽车罕见地出现了负增长,就连被外界誉为“现实版钢铁侠”的埃隆马斯克在成立特斯拉之初也是靠着“概念车”+“忽悠投资人”的方式获得启动资金,而汽车行业的电动化才掀开序幕就迎来十年一见的“车市寒冬”,在持续的无回报投入后,同比下降12.9%;同比下降4.2%。燃油车仍然为主导,同比下降了4.7%。与此同时,纯电动乘用车销量达4.8万辆,在现行能源体系下,另一方面,环比下降58.3%,造车新势力们也面临生死考验。企业难以获得赖以生存的资金来源,新能源乘用车销量为6万辆,注定了很长一段时间内,实际上,其中!

  直至目前,造车新势力的产品中仍未有与传统汽车耐用、品质相当的车型出现。而对于依靠代工刷取存在的“裸泳者”们来说,在寒冬之中,如何与来势汹汹的“颠覆者”进行一场实力悬殊的决斗?

  所谓造车新势力,实质上是新兴资本进入汽车行业后,在电动化趋势下的新汽车品牌的集中爆发,在造车新势力中,鱼龙混杂,有如特斯拉之类的技术流,也有PPT造车的“融资流”。

  所以,新造车势力要想获得真正成功,度过寒冬,必须回归技术核心与工业制造核心。与传统汽车工业不同的是,电动车的技术核心为“三电”:电机、电控与电池。

  要想造车,必须要解决资质的问题,而经过层层审批,真正拥有一手造车资质的企业并不多,因而大多数新造车品牌都采取代工合作的方式,通过与有生产资质的厂商建立战略合作,通过贴牌生产的方式,进军汽车领域。

  资本的潮水退却后,频曝问题的造车新势力面临着无比严峻的生存问题。“造车就是一场砸钱的事儿,玩家需要有充足的资金让它有足够的能力去不断试错。”某车企内部人员表示。“

  就目前来看,现有技术条件下,新造车势力的整体造车实力还不能完全替代传统车制造商,造车新势力需要很长的技术攻克之路以及配套设施成熟等一系列因素的完备。

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